Renault Logan mostra qualidades com novo motor 1.0, de três cilindros

Com os retoques no desenho da linha Sandero e Logan ainda longe do Brasil, a Renault fecha o ano de 2016 lançando seus novos motores 1.0 e 1.6 para a dupla, desenvolvidos com a ajuda da matriz e que serão usados por toda a Aliança Renault-Nissan ao redor do mundo. Por aqui,  os novos motores começam a aparecer primeiro no sedã e no hatch. Em seguida,  o novo 1.6 passará a equipar o SUV Duster e a picape Duster Oroch.

Nas lojas a partir do começo de dezembro, o Logan será vendido com preços que vão de R$ 46.300 a R$ 48.200 com o motor 1.0. Se quiser passar para o 1.6, os valores vão de R$ 52.750 a R$ 56.400. É R$ 600 mais caro do que as versões 2016 com os motores antigos, quantia que a Renault diz que será compensada em apenas um ano com a economia de combustível feita pelo motorista.

No teste drive organizado pela Renault em Curitiba (PR), os jornalistas tiveram a oportunidade de dirigir o Sandero ou o Logan. No meu caso, escolhi guiar o segundo por um bom motivo: o sedã é mais pesado, com 1.070 kg, o que ajudaria a sentir o quanto o novo 1.0 seria mais eficiente (ou não) em relação ao motor antigo. Se conseguisse mover um carro mais pesado e longo como o Logan, não teria problemas com o Sandero.

Antes de passar para as impressões do Logan com o novo motor, vamos tirar algumas coisas do caminho. O design é o mesmo, sem alterações, pois a mudança foi apenas mecânica. Fora o novo motor, tanto o sedã quanto o Sandero receberam direção eletro-hidráulica e uma alteração extremamente importante para o câmbio: Trocaram o acionamento por varão por cabo, como na esmagadora maioria dos carros à venda. Ou seja, quando movemos a alavanca, ela passa o movimento pelo cabo, ao invés de mover uma barra metálica, o que muda muito o comportamento nas trocas de marcha.

Valentia francesa

 

1 – Renault Logan 1.6 SCe.  

Logo ao sair do ponto de encontro (o Hard Rock Café de Curitiba), o Logan pede um pouco mais de aceleração do que o normal, como todo motor de três cilindros. Quando movemos o carro em uma rotação muito baixa (1.500 rpm para baixo), todo o veículo treme mais do que uma batedeira. É característico e, embora vibre, não é tanto quanto modelos menores com o mesmo tipo de motorização.

Engato a primeira marcha e vejo a mudança causada pelo uso de cabos no acionamento. O engate é longo, porém muito mais preciso e sem deixar que a alavanca fique vibrando com o motor. Parece algo pequeno, mas faz toda a diferença no conforto, pois o engate é bem preciso, sem arranhar marchas por problemas do varão não encaixar direito, além de reduzir muito o nível de vibrações.

O motor 1.0 é de três cilindros e gera 82 cv e 10,5 kgfm de torque a 3.500, com etanol. São bons números, bem próximos de carros da concorrência com a mesma motorização. Cerca de 90% do torque total aparece em 2.000 rpm, graças ao uso de duplo comando de válvulas variável na admissão e escape. O gráfico acima mostra que, com o motor antigo, o Logan tinha 8 kgfm de torque a 1.500 rpm, enquanto o Logan tem 9,5 kgfm.

Na prática, tudo isso significa que o sedã fica bem mais ágil nas acelerações e retomadas. De acordo com a marca, leva  13 segundos para alcançar os 100 km/h, uma melhoria de 8%. Como o torque aparece antes, a relação de marchas continua curta, pedindo por trocas por volta de 2.500 rpm, para manter um bom nível de consumo. Mesmo ao obedecer o indicador de marcha, o Logan não perde fôlego.

Um dos focos do novo motor era atender às normas do programa Inovar-Auto de melhoria no consumo energético e emissões de poluentes. Agora utiliza óleo de baixa viscosidade (0W30) e pneus de baixa resistência ao atrito. O resultado é que o Logan é capaz de fazer 9,3 km/l na cidade e 10 km/l na estrada, com etanol. Com gasolina, chega a 9,5 km/l e 14,2 km/l, respectivamente. O computador de bordo marcava 9,5 km/l, com o carro abastecido com etanol.

Saiu do vermelho

Quando pesamos os prós e contras do Logan com o novo motor, o saldo é positivo, mas por uma margem bem pequena. Muitos dos defeitos anteriores continuam presentes, como o ajuste de suspensão que faz com que a carroceria mova-se mais do que deveria nas curvas. O acabamento ainda é composto por plásticos rígidos, enquanto alguns dos rivais já utilizam materiais mais agradáveis ao toque.

Para manter o preço acessível, dentro da margem dos R$ 600 de aumento no valor total do veículo para revenda, tiveram que fazer uma escolha: Ou colocavam mais tecnologias para favorecer o rendimento energético e reduzir o consumo de combustível, ou adotavam um sistema de partida a frio que dispensasse o uso do tanquinho. Escolham a primeira opção, fazendo com que tanto Sandero quanto Logan fiquem presos a um sistema antigo já descartado pela grande maioria das marcas concorrentes.

Outra decisão ruim que pesa contra é o uso da direção eletro-hidráulica. Embora seja muito melhor do que o volante anterior, ainda pede mais trabalho que o ideal do motorista para manobras em espaços fechados. Para piorar, boa parte dos rivais já está com direção elétrica. Quem sabe resolvam esses problemas quando  Logan e Sandero receberem os retoques no desenho adotados na Europa.